前のページ 1/8 次のページ

関西三空港の経緯と現状(かんさいさんくうこうのけいいとげんじょう)では日本の関西地方に存在する大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港の三空港の建設・運営にまつわる経緯と現状について記述する。

◆ 概説

1960年代に入り、高度経済成長にともない、関西地方にも本格的な第二空港必要論が浮上してきた。一方、1964年からジェット機が乗り入れた大阪国際空港は環境・公害の問題から周辺自治体では訴訟が相次いだ。

運輸省は新空港の需要を見込んで1968年から調査を始め、地元自治体の反対を説得して大阪府南部の泉州沖に関西国際空港を建設した。この際に運輸大臣の諮問機関がだした答申は公害対策と地元の合意に配慮したものであったが、開港にともない、大阪国際空港は廃止されるかのような印象を与える内容でもあった。

しかし、1980年代に入ると騒音対策・排ガス対策が進展し、大阪国際空港周辺の革新自治体も減少した。さらに、都市に近い利便性や経済的利益が各方面から再評価され、1990年大阪国際空港は存続が決まった。その後、1994年に関西国際空港が開業し、さらに、24時間運用のために第二滑走路が建設された。一方で、神戸空港にも予算がつけられたため、各空港の採算について疑問が投げかけられた。神戸空港については阪神・淡路大震災のあとに本格的な予算措置が図られたため、1990年代末から2000年代初頭をピークとして市民による反対運動も行われた。

三空港併存時代を迎えた現在では航空行政や役割分担のありかたについてさまざまな議論が行われている。

◆ 過去の経緯

◇ 大阪国際空港開港-1950年代

大阪国際空港の前身は第二次世界大戦前の1939年1月17日 開業した大阪第二飛行場である。当時の面積は約16万坪(53万平方m)。1940年より日本陸軍に接収され、67万坪に拡張された。日本の第二次世界大戦敗戦後はアメリカ軍が接収し、1953年初頭に3000mの新滑走路を新設する24万坪の空港拡張案が提示されたが、共産党、社会党、地労協を中心に大闘争を展開し、計画は一旦取り止めになった。

その後、1958年3月18日に返還され国営の「大阪空港」として開港。さらに1959年7月3日には第1種空港として国際路線を開設、大阪国際空港に改称された。

◇ 1960年代 空港拡張とジェット時代の到来

返還後間も無く、自民党関西議員連盟(会長は芦田均)、大阪商工会議所などが拡張運動に乗り出したが、その案はアメリカ軍の手によるものと基本的に同じであった。政府はこれを承認し、地元自治体に協力を要請した。この際に地元では野党や労協を中心に反対闘争の再結成を呼びかけたが、条件つき賛成に転じるところも出て、前回ほどは発展しなかった。

1961年の豊中市での強行採決豊中市の採決は少数差であった。1962年3月の伊丹市議会の場合、採決当日は伏見正慶市長の要請で警官1000名が動員されるなか、議会での質問を打ち切って1分で採決を行った(『公害と住民運動(自治体研究社 1970年)』「第四章 航空騒音と住民とのたたかい」P182-183)につづき、1962年3月には伊丹市でこの案が提案されるにいたった。

1960年代以降の高度経済成長期には大阪市の近郊にも市街地が拡大し、この空港の周辺も宅地化の波が押し寄せていた一方で、離着陸数の増加や航空機の大型化・ジェット機化がすすみ、1964年6月よりジェット機の乗り入れを開始している。当時はボーイング707やダグラスDC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航している。

◇ 空港廃止運動

ジェット機乗り入れからわずか4ヵ月後の1964年10月、「大阪国際空港騒音対策協議会(現大阪国際空港周辺都市対策協議会、後の11市協)」が発足した。その後も次第に騒音問題は深刻化し、夜間の飛行禁止などを求めた訴訟や、大阪国際空港の廃止などを求める公害等調整委員会に対する調停が始まった。

反対運動の方もねばりづよい活動に転換し、革新政党中心の運動から地域ぐるみの運動に拡大していった。一方で当時は日米地位協定第5条によるアメリカ軍(や自衛隊)の優先使用が頻繁におこなわれ、新明和工業がこの地で軍用機のオーバーホール(1972年打切)を行っていた関係で、1960年代にはベトナム反戦運動とも結びついている。なお、1969年の発着回数は約12万回、後半の半年はおよそ4割がジェット機となっている開港時から1960年ごろまでの事情は周辺各自治体市史などをのぞくとすくない。ここでは周辺自治体の多くが公的に反対側についていた時代に反対運動側の視点より書かれた『公害と住民運動(自治体研究社 1970年)』「第四章 航空騒音と住民とのたたかい」より抜粋した。なお、保守系誌で知られる産経新聞論説委員で過去空港問題の取材に当たった萩原征三郎も、仕事の関係で1969年に豊中市に居住した際、B737の頻繁な離発着に悩まされたことを述懐している(『ファイプル 増刊 第3弾』P51)。。

運動により当初の計画は遅延していたものの、1970年大阪万博に向けて政府は買収をいそぎ、1966年12月に完了したが、交渉の過程で国際便移転の覚書をかわし、第二空港の建設の必要性を間接的にみとめている。しかし、依然として公害防止対策は未熟なままで、空港周辺地域は不眠症や難聴、地震並の振動など劣悪な環境下に置かれた。

そのため1967年、「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」(騒防法)が制定され、本格的な防音改築などの騒音補償が始められた。なお、この法律にもとづく予算措置は当初から、大半が大阪空港関連であった。以後、テレビ受信料の減免や夜間飛行禁止時間の拡大などが行われていくなお、補償については、戦時中の拡張工事で徴用された後退去しなかった在日朝鮮人集落という特殊な状況ではあるが、ジェット化から30年以上経過して移転が完了した事例もある。「[外部リンク] (上)消えた騒音大阪空港 用地内に集落」 神戸新聞、2008年5月20日。。1970年2月5日には3000mのB滑走路が供用開始され、万博には間に合わせることができた。

1973年には伊丹市が「大阪国際空港撤去都市」を宣言。また、同じころにボーイング747型機やマクドネル・ダグラスDC-10などの大型ワイドボディ機材の就航が相次いだが、周辺住民は騒音公害の悪化を理由にこれらの大型ワイドボディ機材の乗り入れに対しても反対運動をおこなった。

前のページ 1/8 次のページ

・関西三空港の経緯と現状 page1

・関西三空港の経緯と現状 page2

・関西三空港の経緯と現状 page3

・関西三空港の経緯と現状 page4

・関西三空港の経緯と現状 page5

・関西三空港の経緯と現状 page6

・関西三空港の経緯と現状 page7

・関西三空港の経緯と現状 page8