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近鉄10000系電車(きんてつ10000けいでんしゃ)とは、1958年に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の特急用電車である。

2階建車両を採用した日本初の特急用電車で、なおかつ世界で初めての2階建車両による高速電車でもある。かつて近鉄特急の代名詞的存在であった「ビスタカー」の初代にあたり、近鉄公式として、歴代のビスタカーと区別する際の通称は「旧ビスタカー」30000系登場後まもなくして「ビスタI世」とも呼ばれるようになるが、30000系と10000系は同時に就役していたことはないので、あくまで便宜上の俗称である。。

◆ 概要

1952年ごろから近鉄では、ロマンスシートなどを採用した新時代かつ会社の看板となる新型特急用車両について構想が立てられていたが、日本国有鉄道(国鉄)でカルダン駆動方式(新性能電車)による特急形・急行形電車20系(151系)電車・91系(153系)電車として就役。の導入計画が伝えられると、名古屋-大阪間で国鉄東海道本線と競合する近鉄では危機感を強め、それを凌駕する客室設備を備えた画期的な新型特急電車の導入計画が立てられ、その実現のための研究が子会社である近畿車輛のスタッフを交えて本格的に開始された。この結果、当時の社長であった佐伯勇らの判断により、ビスタカーの導入が決定した。

こうした研究と試験の結果、本系列は1958年7月に次世代特急車の試作車として竣工した。

試作ということでわずかに7両編成1本が近畿車輛で製造されたにとどまったが、近鉄のみならず日本の高速電車史上に残る先進的な装置・設備を満載し、その開発成果は翌年の名阪直通特急の運行開始に備えて開発された量産車である10100系(2代目ビスタカー)に反映・継承された。

◆ 編成

編成は下記の通りである。

・モ10000形10001-モ10000形10002-ク10000形10003-サ10000形10004-ク10000形10005-モ10000形10006-モ10000形10007

これらは、10001-10002・10003-10004-10005・10006-10007の3ユニットで構成され、必要に応じ10001-10002+10003-10004-10005や10001-10002+10006-10007などの編成での営業運転も可能であった。

◆ 車体

電動車であるモ10000形はいずれも普通床構造の20m級全金属製車体を備える一般型車体として設計されている。

これは当時近畿車輛が技術提携していたスイス・カー・アンド・エレベーター(Swiss Car and Elevator Manufacturing Co.:シュリーレン)社の流れを汲む、準張殻構造の軽量車体となっており、戸袋窓を廃して4枚折り戸を採用なお、ク10000・サ10000形については従来通り、側扉として片開き式の1枚戸が採用されていた。されるなど、軽量化実現のために細心の注意が払われていた。

これに対し、中間の3両(10003〜10005)は連接台車を採用し、またク10003・05は2階建車両(ビスタ・ドーム)となった。

これは当時社長を勤めていた佐伯勇がアメリカ合衆国を訪問した際にグレート・ノーザン鉄道を利用し、同鉄道の代表列車であった「エンパイア・ビルダー」に連結されていた、その名も「VISTA DOME」と呼ばれるの利用体験からヒントを得て開発したといわれる。

構造的には10003・10005の台車間をバスタブ状の床構造として線路面ぎりぎりまで1階の床高さを引き下げ、通常構造の屋根に開口部を設けてそこから突き出す形でドーム状の2階席を用意する、というアメリカのドームカーの構造をそのまま引き写したデザインが行われており、車体断面の制約から2階席は1列+2列の3列構成とされた。

もっとも、建築限界や車両限界が狭い日本の鉄道においてはこの種の車両の設計は困難であり、このため編成中央の4両目にあたるサ10004が厳しい軸重制限と連接車ユニットとしてのシステム的な要の役割を担う必要性の両立を図る目的から、短い車体の床下に非常に高密度に機器を搭載そればかりか両脇の2階建車に冷風を供給するための集中式冷房装置が屋根上に搭載されてもいた。しており、2階建車となったク10003・05も連接台車の採用で1階の床面積を極限まで大きく確保することはできたものの、こちらも連接車故の軸重制限もあって若干各電動車ユニットより車長が短いため、1編成中に3種の車体長の車両が混在するという、特異な構成の編成になった。

アコモデーションについては、シートラジオ、車内公衆電話、それに冷房装置の搭載と先代大阪線特急車であった2250系から継承した車内設備に加え、回転式クロスシートの採用と複層ガラスによる側窓の完全固定化が実現しており、これらの装備は直後に登場した国鉄20系電車のみならず、以後の日本の有料特急電車全般の設計コンセプトに少なからぬ影響を与えることとなった。

冷房装置は2250・6421・6431系と共通の川崎車輌KM-7A集中式冷房装置をモ10001・10007に各2基、サ10004に1基搭載し、モ10002・10006へは隣接するモ10001・10007の連結面寄り冷房装置から、ク10003・10005へはサ10004から、それぞれ蛇腹式風洞で冷風を送る構造である。

塗り分けは紺色とオレンジのツートンとなり、これは塗り分けを変えつつ以後の近鉄特急の標準色となっている。登場当初は窓回りがオレンジで、紺色がそれを上下からはさんでいたが、1963年に10100系以降に準じた窓回りと裾が紺色、残りがオレンジの塗り分けに変更されてしまった。2階建て車の側面には「VISTA CAR」のロゴが取り付けられており、これは後の20000系まで継承された。なお、これとは別に2200系以来の「Express」マークも、サ10004を除く6両の側窓下に1961年まで記されていた。

◆ 主要機器

◇ 主電動機

1954年の奈良電気鉄道デハボ1200形(後の近鉄680系)でその初号機が採用され、奈良線800系で実績を積んでいたMB-3020系電動機を架線電圧1500V対応とした、三菱電機MB-3020-C端子電圧340V時定格出力125kW。が主電動機として採用された。

なお、このシリーズの電動機はWNドライブ用電動機としては初期の試行期に設計されたものであったにもかかわらず大出力で平坦線ではMT比1:1での運用が可能であるなど実用性が高く、以後10400系までの近鉄大阪線系初期高性能特急車や20100系「あおぞら」の主電動機となったほか、大阪線通勤車である1480系に採用され、その他特急車からの発生品が長く大阪・名古屋線系統の通勤車に使用され続けている。

主電動機の動力伝達方式として、三菱電機製のWNドライブと呼ばれる平行軸カルダン駆動類似の駆動システムが採用されたが、歯車比4.39は歴代特急車中本系列のみの設定であった通勤車では本系列の直前に設計された、近鉄初の量産高性能車である800系に採用されている。。

◇ 制御器

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