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近鉄奈良線列車暴走追突事故(きんてつならせんれっしゃぼうそうついとつじこ)では、1948年(昭和23年)3月31日に、近畿日本鉄道(近鉄)奈良線河内花園駅付近で発生した列車衝突事故について記す。衝突が起こった地点から花園事故、また、事故の原因となったブレーキ故障が生駒トンネル内で発生(発覚)したことから生駒トンネルノーブレーキ事故とも呼ばれる。

◆ 事故概要

近鉄奈良線の奈良発上本町行き急行電車モ1・19形による3両編成。編成は上本町寄りからモ1形9-モ1形11-モ19形27。全車木造車であった。が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走し、70 - 80km/hで河内花園駅を発車しかけた前方の上本町行き普通電車上本町寄りよりモ103形104-モ301形307の2両編成。いずれも鋼製車体であった。に7時51分または52分頃追突。衝突した急行電車の各車は大破し、特に先頭車であったモ9は車体が半分以上前後の車両に食い込んで原型を留めず車体の側柱が衝撃で全て折れ、屋根が落ちていたことが当時撮影された写真で確認できる。、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。また、衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がるなど、凄惨な被害状況を呈した。

この事故により乗客・乗員合わせて49名が死亡、282名が負傷した。

◆ 原因

原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースに用いられていたゴムの劣化による破損が原因とされる。事故電車は、空気ブレーキとしては最も原始的な直通ブレーキ装備車であったため、ブレーキシリンダーに直接空気圧を送ってブレーキを動作させるための直通管(SAP管)と呼ばれる空気管のホースが破損すると、まったくブレーキが効かなくなった。

また事故車には主電動機を発電機として使用し、運動エネルギーを一旦電力に変換後、抵抗器で熱エネルギーとして放出することで減速する発電ブレーキが備わっておらず事故車の制御器はゼネラル・エレクトリック社製MK制御器と呼ばれる電磁単位スイッチ方式による総括制御器で、新造時にはマスコンのノッチを力行時とは反対方向に回転させると動作する、非常用発電制動を搭載していたが、これは戦前に撤去されていた。、更には集電装置のパンタグラフが暴走によって架線から外れてしまい、マスコンの主回路を逆転させて電動機を逆方向に回転させ、その抵抗力で減速し停車させる非常制動(逆転制動)が使用できなかったことも、被害を大きくした以前、阪急三国駅において同様のケースの事故が起こり、その際にこの方法で電車を減速、停車させたことがあった。近鉄のこの事故においても、パンタグラフが外れず集電さえできていれば阪急の事例と同じ手法で減速が可能であったと考えられる。。

その他、戦中に徴兵された年配の職員がまだ職場復帰しておらず、21歳という経験不足の運転士が列車を運転しており、事故車両が当日の奈良行き列車として使用された際に額田駅で、そして事故直前にも生駒駅でオーバーランを起こしたにも関わらず、問題ないと判断して運転を継続させたことも事故発生原因の一つとされている。

なおこの当時は、近鉄のみならず各社で整備不良・資材不足による事故が頻発しており、特に生駒トンネルではこの事故以前に、終戦後2回も以下のような大事故が発生していた。

・1946年(昭和21年)4月16日 生駒トンネルで列車火災事故、28名が死亡、75名が負傷。

・1947年(昭和22年)8月19日 生駒トンネルを通過中の列車が、モーター過熱により発火、約40名が負傷した。

◆ 事故直前の対応

事故当時、電車はどの車両もほぼ満員の状態であり、それでいて事故の規模の割には死傷者が少なかったのは、生駒トンネルを抜けた時点で運転士が異常に気づき、この先に連続下り勾配が控えていることが乗客に周知されたこと。更に乗客の中に警察官や国鉄職員、近鉄社員が居合わせ、乗客の動揺を静める、各車の手動ブレーキをかける、空気抵抗を増して減速させようと窓を開けるこれは衝突時のガラス飛散による負傷者減少にも効果があった。、などの可能な限りの協力を行ったこと、などの要因が重なった結果であると指摘されている。また、事故発生地点手前の瓢箪山駅では、急行が停車するはずの石切駅を通過したという通報を受けたため、先行して走り同駅を通過する予定であった準急電車を急遽待避線に入れ、ポイントを切り替えたところで問題の電車が猛スピードで通過して行ったという話も残っている。事故を起こした電車は、瓢箪山駅が下り勾配の最終点で、それ以降は平坦線となる事から、瓢箪山駅を通過した頃が最も速度を出していたと思われるため(100km/h程度)、もし準急に衝突していればもっと死傷者数は増えたかもしれないともいわれている。

以上の理由により、未曾有の大惨事にもかかわらず、乗客・乗員が一体となって犠牲を最小限に食い止めたという、ある種の「美談」として語られることがある。

◆ その他

トンネル(およびその付近)で発生した本項目およびで触れた2事故に加え、その後近畿日本鉄道東大阪線(後のけいはんな線)に転用された生駒トンネルにおいてもケーブル炎上によるトンネル火災により乗客に1名の死者が出ている。また、トンネル開削時には落盤事故が起こって死者を出したことがある上、その後東大阪線の工事でも新生駒トンネルの上部崩落事故を起こし、人家を破損していることから地盤の脆弱さも指摘されている。加えて大阪側の石切駅付近にある石切神社周辺は、祈祷師などが集積している非常に稀有な地域であるため、とかく生駒トンネルは心霊スポットとして語られることがある。

◆ 脚注

◆ 関連項目

・鉄道事故

・肥薩線列車退行事故(1945年8月22日、同様に戦後の輸送状況を物語る事故として挙げられる)

・近鉄大阪線列車衝突事故(1971年10月25日)

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