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航空会社(こうくうがいしゃ)とは、利用者から対価(航空運賃)を徴収して、航空機(主に飛行機)を用いて旅客や貨物を輸送する組織である。エアライン(Airline)とも。

◆ 定義

日本の航空法第2条では次のように定義されている。

:第17項 この法律において「航空運送事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物を運送する事業をいう。

:第18項 この法律において「国際航空運送事業」とは、本邦内の地点と本邦外の地点との間又は本邦外の各地間において行う航空運送事業をいう。

:第19項 この法律において「国内定期航空運送事業」とは、本邦内の各地間に路線を定めて一定の日時により航行する航空機により行う航空運送事業をいう。

:第20項 この法律において「航空機使用事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物の運送以外の行為の請負を行う事業をいう。

日本では、主に航空法第2条第18項、第19項に規定する事業を営む会社(事業者)を「航空会社」と呼ぶことが多い。

・貨物便を運航している会社には、旅客航空会社の貨物部門、専業の貨物航空会社のほか、DHLやフェデックスといった、世界的な総合物流企業が自社で専用機を飛ばしていることがある。

◆ 航空業界をめぐる動き

◇ 世界

;経営危機

:過去、湾岸戦争など国際紛争の際には、約3年程度国際航空需要の落ち込みが観察されていた。

:1990年代から格安航空会社の勃興や航空自由化によるコスト削減や競争激化を受け大きな再編が起こっていたさなかに、2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ事件において、定期路線の航空機がハイジャックされて高層ビルなどに突入、自爆テロに使用されたことによるショックは大きく、旅客数の低下や保険料、原油価格高騰による燃料費の上昇などもあり、航空業界全体の経営が悪化した。アメリカでは2005年までに大手7社のうち4社が経営破綻した。

:各社では人件費の抑制などのコスト削減に努めた、その結果ようやく明るさも見えてきたが、2006年に入り燃料費の高騰、ロンドンにおける航空機テロ未遂事件の発覚等により、再び厳しい局面に立たされている。

:日本の航空会社においても同様で、特に長距離の国際路線を有する日本航空グループへの影響は大きく、路線休止等を進めている。

;同盟、アライアンス(航空連合)

:上記の事情もあって、世界の航空会社では経営統合や提携など再編に拍車がかかり、現状では次の3グループに集約されつつある。

・スターアライアンス

・ワンワールド

・スカイチーム

消滅した同盟

・ウイングス・アライアンス

◇ 日本

;経営問題・労使問題

:1970年代までの、規制による保護がされていた時代の労働側(とりわけ乗員組合)の既得権が尾を引いているのか、鉄道等の他の交通機関と異なり、2006年時点でも労使問題がこじれ、ストライキに突入することが多い。職種等によって組合が分立しているのも、他の業界にはあまり見られないことである。円滑な労使関係の維持確保は日本の航空会社にとって重要な経営問題の一つとなっている。

:1997年以降の規制緩和によるコスト削減が影響しているのか、老舗日本航空における経営陣の対立、整備ミス、運航ミスなどが相次いで明らかになっており、国土交通省が何度も検査や注意を行っている。一方、新興のスカイマークにおいても、整備士などの大量退職などで整備ミスなどが何度も発覚し、国土交通省が監査を行っている。

;新幹線、航空会社間同士のとの競合

:国内では東京と他の大都市とを結ぶ新幹線との競合が長年の課題であり、近年では東海道新幹線の品川駅開業など、競合する路線との競争がますます激しくなっている。

:歴史的に見ると、羽田-東北方面はほとんどの路線で撤退(羽田-仙台等)や縮小(羽田-秋田・山形等)に追い込まれた。残る羽田-大阪、広島、福岡などの西日本方面については、激しい旅客争奪戦を演じている。航空会社では割引運賃を前面に出したり、羽田-大阪間は各社が協力して1時間おきに運航するシャトル便形式の運航を行ったりして新幹線に対抗している。また1994年に関西国際空港が開港し、門限のある伊丹(騒音問題の関係で21:00以降は発着ができない)のカバーを強化すべく遅い時間帯の便を関空へシフトしている。

:なお、東北方面で新幹線が強いのは、西日本方面の新幹線は割引切符に消極的なJR東海が所有する東海道新幹線を通るために価格競争力が低いのに対して、東北新幹線はJR東日本だけの所有で割引切符が設定しやすく、航空会社はJR東日本との価格競争を避けているからだと言われている。

:鉄道があまり絡まないルートでは羽田〜福岡、那覇、千歳間や大阪(伊丹・関空)〜千歳、那覇間においてはむしろ航空会社間同士のシェアの奪い合いを繰り広げている。

;新規参入

:日本においては、運輸省の指導によるいわゆる45/47体制の下、長らく日本航空 (JAL) ・全日本空輸 (ANA) ・日本エアシステム (JAS) の3社体制であり、国際はJAL/国内幹線はJAL・ANA/国内ローカル線はANA・JASというすみわけがあったが、1986年にこの枠組みは崩れ、ANA、JASも国際線への進出が可能となった。

:航空法の改正により、1997年には航空運賃の設定が一部自由化され、安い運賃を看板にスカイマークエアラインズ(現スカイマーク)や北海道国際航空(AIR DO)などの新規参入会社が就航したが、既存3社による同額程度の対抗運賃の設定で苦戦を強いられ、北海道国際航空は民事再生法の適用を申請、全日空の支援の下で経営再建し2005年3月に完了した。

;新規参入者の消長

:他にも新規参入を予定しながら就航できずに消滅した企業も多い。大手2社(JAL,ANA)の壁は厚く、ほとんどの新規参入の航空会社においてビジネスモデルの確立に苦慮している。

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