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羽田空港発着枠(はねだくうこうはっちゃくわく)とは、東京国際空港の出入場許可便枠の俗称である。

◆概要

戦後、日本の航空業界は国の強い規制のもとに置かれ、需給調整の観点から路線ごとに免許を与えたため、航空会社が自由に参入・撤退はできず、1986年までは、

・日本航空(現在の日本航空インターナショナル)は国際線と国内幹線を担当

・全日本空輸は国内幹線と準幹線、一部のローカル線を担当

・東亜国内航空(後の日本エアシステム、現在の日本航空インターナショナル)は準幹線と国内ローカル線を担当

などと、参入できる路線まで区別されてきた。これが、いわゆる45/47体制である。しかし、規制緩和の中で2000年に航空法が改正され、新規育成と競争促進を目的に、空港への発着は原則的に安全基準などを満たせばよい事前届出制となった。これにより、各航空会社の参入・撤退の自由が原則的に保障された。だが、東京国際空港(羽田空港)、成田国際空港、大阪国際空港(伊丹空港)、関西国際空港の主要4空港については、これらを「混雑空港」として指定し、混雑空港については発着を許可制とすることで参入・撤退への規制が維持された。しかし、混雑空港と一口に言っても、具体的な規制については様々であり、伊丹空港については騒音問題を理由としてジェット機の総量規制を行っており、他の空港については国内線の発着枠に余裕があるので、空港の発着能力が限界に達しているため発着枠の配分規制を行っているのは羽田空港のみである。羽田空港については、規制を維持する代わりに、競争促進策として、新規参入者への発着枠の優先配分を行いつつ5年に一度発着枠の配分を見直すこととしている。羽田空港は2005年2月がその期限となっていたため、「有識者懇談会」でルールづくりと実際の配分が決められた。

また、羽田空港では日本の空港としては現在唯一小型機の乗り入れが禁止されている。元々限られた発着枠でできるだけ輸送量を大きくするため1969年の運輸省(当時)航空局長通達で始まったものであり、現在は、混雑空港の許可制を利用して許可基準上小型機については一律に発着を許可しないこととされている。これも、発着枠の配分規制同様に発着枠の不足を原因とするものであり、規制方法について混雑空港の許可制を利用していることにおいても同様である。

◆発着枠の現状

羽田空港は、北風運用でA滑走路を到着専用、C滑走路を出発専用としB滑走路は海上保安庁や新聞社などが使用している。滑走路ごとに離陸もしくは着陸が連続する場合の処理能力の現状は、以下の通りとなっている。

・6時台

  ・出発:32回/時

  ・到着:26回/時(環境に配慮)

・7時〜21時台

  ・出発:32回/時

  ・到着:29回/時

・22時台

  ・出発:32回/時

  ・到着:26回/時(環境に配慮)

総便数は、1日あたり387便である。

◆発着枠を取り巻く状況

エア・ドゥとスカイマークエアラインズ(現・スカイマーク)が就航した1998年以降、羽田空港は5回も発着枠の配分が行われ新規会社は増便している。だが、いずれも新滑走路供用や管制運用の変化、そして日本航空と日本エアシステムの経営統合による自主的な枠の返還など、枠自体の増加が要因であった。

5年に一度の発着枠配分見直しの年となっていた2005年、国土交通省航空局は日本航空グループ・全日空グループの双方20往復(40便分)の発着枠を回収し、再検討の結果、半分の20便分の枠を同2グループに返却、残りの20便の発着枠を新規会社に配分した。

一方でローカル線を保護するために、稚内、中標津、紋別などの1日3便以下の16路線は回収対象から外された。このうち10路線を運航する全日空は「路線固定化では自由な経営ができない」と反発、このため、これら16路線をひとつのグループとして、グループ内での便数の増減を認めつつ、完全撤退には歯止めを加えた。

羽田路線は、1便あたり20億円の価値があるといわれているので、大手2グループとしてはかなりの痛手であった。逆に、新規会社にとっては、配分された発着枠の運用が、今後の成功につながるといえる。

なお、2005年12月13日、国土交通省航空局は新たに「羽田空港発着枠の転用に関するルール」を設定した。これは、羽田空港に関係する多様な輸送網の形成を図るため、新規航空会社に配分される羽田空港の発着枠について、新滑走路(D滑走路)の供用開始までの間、新規航空会社に配分された羽田空港の発着枠を使用して運航している路線を減便しようとする場合は、多様な輸送網の形成を目的として羽田空港の着陸料が軽減されている路線(新千歳・伊丹・福岡・那覇以外の地方路線)に転用する場合を除き、減便に関係する発着枠を回収するものである。なお、この新ルールが適用されるのは以下の通りである。この様なルールが設けられた背景には、スカイマークエアラインズ(当時)が、羽田-鹿児島便、羽田-徳島便を地方便として優先的に発着枠を割り当てられたにも関らず、両区間とも撤退後に羽田-福岡便など高収益路線にその枠をそのまま充当したことに批判が出たためである。

・スカイネットアジア航空

  ・羽田-長崎 6便(往復)

・北海道国際航空(エア・ドゥ)

  ・羽田-女満別 3便(往復)

・スカイマーク

  ・羽田-神戸 7便(往復)

・スターフライヤー

  ・羽田―新北九州 3便(往復)

◆ 新滑走路(D滑走路)と今後の展望

羽田空港の次回発着枠見直しは2009年度を予定している。

それ以前の2007年7月には、国土交通省が新たな発着枠の捻出に向けて進めていた、滑走路に付帯する高速脱出誘導路とそれに接続する誘導路の供用が開始された。これに伴い一日10便が増便された[外部リンク]http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120711_.html。4便は羽田-上海虹橋空港の国際線に割り当てられ、全日空・日本航空・中国東方航空・上海航空にそれぞれ1便ずつ割り当てられた (実際には全日空-上海航空および日本航空-中国東方航空は2便ずつ共同運航している)。当初、羽田-虹橋便は定期チャーター便として運航が開始されている。もう4便はスターフライヤーが9月より新たに運航開始した羽田-関西便に割り当てられ(9月・10月は国内臨時便として運航)、残る2便に着いては国内地方路線を運航しようとする航空会社に使用が認められた。

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