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第三セクター鉄道(だいさんセクターてつどう)とは、第三セクター方式で設立された会社が運営する鉄道、またはこれを運営する鉄道事業者である。狭義には、第三セクター鉄道等協議会に加盟する鉄道事業者を指す。

◆ 分類

第三セクター鉄道は大きく以下のように分類することができる。

#旧国鉄やJRの赤字ローカル線(特定地方交通線)や、建設中に工事が凍結された路線(日本鉄道建設公団の旧国鉄建設線)を引き受けるために設立されたもの

#整備新幹線の開業に伴い、JRから分離された並行在来線区間を引き受けるために設立されたもの

#赤字の私鉄路線を引き受けるために設立されたもの

#臨海工業地帯の貨物鉄道を運営する目的で、旧国鉄(国鉄分割民営化後はJR貨物が株式を継承)や沿線自治体と荷主企業の共同出資で設立された臨海鉄道

#上記 1. とは別個の新規鉄道路線(多くは大都市圏周辺の開発に伴うもので、新交通システム、モノレールなども含む)を建設・運営するために設立されたもの

この他、株式の物納により財務省が一部株式を保有する京福電気鉄道や、災害復旧の為に地方公共団体が増資を引き受けた島原鉄道のようなケースも存在する。会社組織上はこれらも第三セクターとなるが、設立時は純然たる民間企業であり、また株式を保有する国や地方公共団体も経営参加を目的としている訳ではないため、通常は私企業に分類され、第三セクター鉄道としては扱われない。

◆ 経営状況

毎年好成績を挙げる事業者がある一方、地方の赤字路線や整備新幹線の開業に伴う並行在来線区間を肩代わりした地区では経営の苦しい事業者も少なくなく、一部は危機的な状況に置かれており、後述のように事業を廃止したところも出ている。

経営状況が悪い第三セクター鉄道では、売店など周辺事業への進出、イベント列車の運行や地域密着イベントの開催、新駅の設置、グッズ販売などで増収を図り、列車本数の削減、設備の自動化、人員削減や他事業者の退職者を再雇用するなど合理化を進めてコストを徹底的に圧縮する努力を講じていることが多い。

既存の鉄道路線を引き継いだ路線の場合、もともと鉄道の需要が非常に小さいか、整備新幹線の開業により主要な収入源である長距離旅客が失われるなどして経営状況の悪い路線が大半である。かつては収益を上げていた路線であっても、近年進んだモータリゼーションや沿線の過疎化により経営状況が悪化している例が少なくない。特に少子化に伴う通学需要の激減は大きな影響を与えている。また、多くの路線で転換時に値上げを伴うほか、既存路線から独立した体系となることで運賃が割高になり、利用者の逸走(自家用車などへの移行)を招く場合もある。

特に国鉄・JRの特定地方交通線転換の第三セクター鉄道は、路線の距離に応じた転換交付金を受給しており、これを基金として運用し赤字を埋め合わせることを想定していた。しかし、バブル経済崩壊後のゼロ金利政策によって、基金の運用益が減少したことが打撃となっている。転換交付金による基金が枯渇する事業者も現れ、赤字の負担か路線廃止を迫られている。

大都市の新規通勤路線の場合は比較的大きな需要を見込んでいるが、高架線・地下線・トンネルなど建設費が膨大となり、開業時に巨額の債務を背負うこととなる。そのため、沿線の都市化が予測通りに進まない、割高な運賃が敬遠されるといった理由から、利用が低迷すると債務の償還が困難となる。

こういった理由から、経営の改善が見込めないとして鉄道経営から撤退する事業者も出ている。特に近年、鉄道事業の廃止が認可制から届出制になったことで、廃止手続きが容易になったことも大きい。これまでに廃止された路線は、ほとんどが地方の赤字ローカル線の転換路線だが、2006年には大都市(名古屋市)近郊の新交通システム路線である桃花台新交通が廃止・清算されるといった事例も現れている。

また、沿線自治体などによる公的資金の投入による支援や、金融機関の債務放棄などの策を講じている場合もある。しかし、自治体財政が全国的に厳しい中で、経営状況の好転が見込めない鉄道事業者への税金投入に対する批判も強い。JRや民営鉄道の路線廃止に際して、自治体財政の兼ね合いや市民合意の困難から、第三セクター化を断念して廃止になっているケースも少なくない。

一方で、自治体が赤字を前提とした路線存続を決断し、第三セクター化するケースも増えている。富山ライトレール、万葉線、えちぜん鉄道などが該当する。これらの路線では上下分離方式を導入し、都道府県・市町村・事業者の責任を明確にした上で、市民などに情報を公開して補助金を投入している。ただ運営会社が黒字になると報道等でそのことのみが取り上げられ、実質的な赤字が伝わらないという問題も発生している。なお、和歌山の和歌山電鐵貴志川線のように自治体の財政事情から第三セクターは設立せず、民間事業者を公募して補助金を交付する方式もとられている。

「週刊ダイヤモンド」2007年12月15日号によれば、2006年3月末現在、債務超過額が大きい第三セクター鉄道は以下のとおりとなっている。

・東葉高速鉄道:5,220,374万円(すべての第三セクター事業者の中では3番目)

・千葉都市モノレール:1,963,796万円(すべての第三セクター事業者の中では8番目)

・北総鉄道:1,160,817万円

・横浜新都市交通:365,168万円

・多摩都市モノレール:227,944万円

・信楽高原鐵道:134,552万円(既存の路線を引き継いだ鉄道では最も多い)

・名古屋ガイドウェイバス:100,233万円

・広島高速交通:21,384万円

◆ 第三セクター鉄道会社一覧

鋼索鉄道(ケーブルカー等)会社については割愛。

◇ 旧国鉄・JR線を転換

主に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(通称・国鉄再建法)による特定地方交通線や建設が凍結された日本鉄道建設公団建設線、整備新幹線開業に伴うJRの並行在来線を転換した会社など

  特定地方交通線・日本鉄道建設公団建設線を転換

・北海道地方

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