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中華航空140便墜落事故(ちゅうかこうくう140びんついらくじこ)とは、1994年(平成6年)4月26日に名古屋空港(現・名古屋飛行場)で着陸進入中に旅客機が墜落した航空事故である。

事故は、乗員による自動操縦装置の誤操作と、自動操縦装置の異常な動作により発生したものであった。また日本人乗客の補償をめぐり、ワルソー条約に基づく補償額しか支払わないとする航空会社と日本側の基準で払うべきだとする遺族側で長年にわたり法廷闘争することとなった。

他のチャイナエアライン(中華航空)による事故についてはチャイナエアラインの航空事故を参照のこと。

◆ 事故の概略

1994年4月26日午後8時16分頃、台湾の台北を出発し名古屋空港へ着陸しようとしていた、中華航空140便(エアバスA300-600R型機、機体記号B-1816:1991年製造)が名古屋空港滑走路34へのILS進入中に失速し、滑走路東脇に墜落した。また台北に帰る燃料も積載していたため燃料が炎上した。

この事故で乗客256名、乗員15名の合わせて271名のうち日本人154名を含む乗客249名と乗員15名の合わせて264名が犠牲になり、乗客7名が重傷を負った。生存者はいずれも主翼の桁の上付近に着席していた乗客であった。

事故発生直後、航空自衛隊小牧基地の基地隊員、また周辺自治体の警察、消防の職員に対し非常呼集がかけられ、警察、消防、自衛隊、医療関係機関、様々な機関が協力し救助活動が行われた。犠牲者の遺体は、小牧基地内に安置され、身元の確認等が行われた。なお、航空機の墜落した場所は航空自衛隊小牧基地の敷地内であったため、空港周辺の民家等への被害はなかった。

◆ 事故原因

運輸省事故調査委員会の調査は、操縦乗員の自動操縦装置の誤操作があったことを指摘したうえで、エアバスによる操縦システム設計も不適切であったとしている。

手動操縦でのILS進入時に副操縦士が誤って着陸復航(ゴーアラウンド)レバーを操作し、自動操縦装置のゴーアラウンドモードがオンになった。そのため、機長は副操縦士にゴーアラウンドモードの解除を指示するが解除できず、機長自らも試みたが解除できなかった。そのうえ、ゴーアラウンドモードを解除しないまま自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けたため、自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定版の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇し、失速、墜落した。

自動操縦装置に反して機首下げ操作を続けた原因としては、以前ボーイング747のパイロットを務めていた機長が、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込んでいた可能性が指摘されている。なお、ボーイングの機種はそのような操作により自動操縦が解除される仕様となっており、後にエアバスの機種もそのように改修されている。

また、一部報道では操縦乗員が飲酒していたのではないかという説もあったが、最終的には確認されなかった。この事故ではごく短時間のうちに機長と副操縦士の双方が誤操作を連発した上、司法解剖の結果二人の胸腔からエタノールが検出されたためであるが、当時の航空事故調査委員会の報告書は、遺体が腐敗してゆく過程でエタノールが生成されていった可能性も否定できないとし、飲酒とは断定できなかったためである。

◆ 損害補償裁判

遺族の統一原告団(犠牲者87名の遺族と生存者1名)は、中華航空とエアバス社に対して、総額196億2020万円の損害賠償を求める民事訴訟を1995年11月に提訴していた。この事故の原告数および請求額は日本の裁判史上最大の訴訟となった。これは中華航空操縦乗員による操縦ミスとエアバス社の設計上の欠陥が複合したために事故が発生したものとの主張からであった。

原告側の主張によれば、中華航空は故意的ともいえる重大な過失によって事故を起こしたとして、航空事故による被害補償を定めたワルソー条約(ワルシャワの英語読み)で例外的に適用されない「無謀に、かつ損害の恐れを認識して行った」場合に当たると主張した。またエアバス社は機体に手動操縦と自動操縦が競合する欠陥があり、同様の事故が何度も発生しており危険性を認識しながら、なんら改善措置を講じなかった製造物責任があると主張した。そのうえで犠牲者の死の恐怖や遺体の損傷などの遺族の精神的苦痛が甚大であるとして犠牲者1名あたり1億円の慰謝料を求めていた。

それに対し、中華航空側は誤操作は不可抗力であり、エアバス社のマニュアルに欠陥があったと主張し、エアバス社は当該訴訟の管轄権が日本の裁判所にはないうえに、事故原因は機体の欠陥ではなく操縦乗員の重過失が原因であり、事故の予見可能性は全く無かったなどと主張した。

2003年12月26日に名古屋地方裁判所は、操縦乗員が墜落の危険があることを認識しつつ無謀な行為を継続したことが事故に繋がったとして、改正ワルソー条約25条の責任制限規定(20000USドル)の適用が排除される「無謀に、かつ損害の恐れを認識して行った」行為に当たるとして、中華航空は損害の全額を賠償する責任があるとした。そのため中華航空に対し統一原告団232名に対し総額50億3297万4414円を支払うよう命じる判決を下した。

訴訟は中華航空が控訴を見送り地裁判決を受け入れることを表明したため、原告団の大半は控訴を取り下げて確定した。なお原告のうち29名の原告が控訴して名古屋高等裁判所で訴訟が継続していたが、2007年4月に中華航空が事故責任を認め解決金(金額は未公表)を支払う調停が成立した。

なおエアバス社への請求については、過去にエアバス機において同様の事故が数件発生しており、設計上の問題点が指摘されていたにもかかわらず、「事故が操縦乗員の極めて稀な行為によって起こされたものであり、システム設計に欠陥があったとはいえない」として製造物責任を認めず請求を棄却した。また統一原告団とは別に起こされた事故の遺族による裁判も同様の主旨の判決が出されている。なお、これに対してはエアバス社とエアバス社の主要株主であるフランス政府から日本政府に対して何らかの政治的圧力があったのではないかとみる意見もある。

◆ 備考

・ 事故当時の中華航空(日本側の日本アジア航空も)の台北〜名古屋線は不定期運航という形であった。1994年12月の航空協議で名実ともに定期運航となった。ちなみに現在当路線の便名は150便に変更されている。

・事故直後には、当時の日本エアシステム本社にも取材が殺到したという。(同社はエアバスA300-600Rの機材を使用していたため)

・ この事故を契機のひとつとして、翌年、中華航空の日本での呼称を「チャイナエアライン」と変更した。

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