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ホームドアまたはスクリーンドアとは、プラットホームの線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。

ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。なお「ホームドア」は和製英語であり、英語では と呼ばれる。

◆ 概要

ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。

人と列車の接触による人身事故を防ぐことができ、安全に列車を運行することができる。また、ホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮り、ホームの環境を改善することができる。しかし、導入には乗り入れ車両のドア配置(数・大きさなど)統一、列車とホームのドアの位置を正確に合わせるための自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) による高度な停車位置制御が必要となる。またドアの同期や確認が必要なために停車時間が延びることから、ラッシュ時の高密度運転が難しくなる欠点がある。増収に結びつきづらい一方で設置費用がかさむ問題もある。さらに、トラブルが発生したり、停車位置がずれたりすることによる遅延も多くなる。

近年は地下鉄線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている。これは、ATO がワンマン化による乗務員の業務増や安全監視の低下を代替でき、導入費用を負担すれば長期的な人件費削減が期待できるためである。

なお、東京メトロ丸ノ内線の中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間を減らす試みも行われている。これは世界初の試みとされる。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている(参考:)。

◆種類

◇高さが天井まであるホームドア

天井までほぼ完全にホームを被うもの。ホームを完全に覆うことによって、線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きい。しかし、導入にはこれらの種類の中で一番高額となる。東京メトロ南北線やゆりかもめ東京臨海新交通臨海線、京都市営地下鉄東西線、神戸新交通などが導入している。

◇高さが腰高程度のホームドア

特に「ホームゲート」「可動式ホーム柵」などとも呼ばれる。高さが天井まであるホームドアよりも安く導入できるが、飛び込み自殺に対する抑止効果は小さい。東急目黒線、都営地下鉄三田線、横浜市営地下鉄、首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)、東海道新幹線新横浜駅(2,3番線)などが導入している。

◇ロープ式スクリーンドア

ロープが上下に動く仕組み。これらの種類の中で一番安く導入でき、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。2009年1月現在導入している駅は大韓民国にある光州広域市都市鉄道公社1号線の鹿洞駅のみである。

◆ 設置路線

ホームドアが設置されている路線の例を以下に挙げる。日本以外の事例についてはに詳しい。

◇ 日本

ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。その他の路線での設置例が少なかったが、戦前から島秀雄などが設置を主張していたとされる。JRの在来線はいずれも未設置だが、JR東日本は2017年度までに山手線全29駅へホームドアを設置する方針を示している。なお、JR東日本は公式には「可動式ホーム柵」と称している。

  新幹線

新幹線の駅では原則として通過線を設け、列車がホームに面する線路を高速で通過しないようにしている。しかし、高速で列車が通過する新幹線の駅で通過線がない場合、主本線にホームが面する駅では必ずホームドアが設置されている。この場合、列車と乗客の距離を確保して風圧による事故を防止するため、ホーム端部から数mほど内側に設置される。ホームドアがない場合、ホームに面した線路を通過する列車は安全のため減速する(大宮など)。また通過速度が低い品川駅ではホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCを設置する必要がない。なおホームドアの開閉操作は駅員が列車の到着前・発車後に実施し、列車側からは行わない。なお、上越新幹線は全駅通過線があり、また、通過線のない新潟駅・ガーラ湯沢駅は始発・終着駅で全列車停車の為、設置されていない。

・東北新幹線(くりこま高原・水沢江刺・新花巻・いわて沼宮内・二戸・八戸)

  ・八戸駅(現在は始発・終着駅で全列車停車)は路線延伸時の通過列車を想定してホームの主本線側のみ設置。山形・秋田新幹線乗車口の11 - 16号車付近には盛岡駅以南の全駅に転落防止柵を設置。

・長野新幹線(安中榛名・佐久平・上田)

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