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グライダー(英語gliderまたはsailplane。ドイツ語Segelflugzeugは後者に近い)は滑空機に同じ。空気より重いが動力なしで空を飛ぶための乗り物。もしくはその模型・玩具。航空法の航空機としては「滑空機」がその種類。ただしエンジンを搭載したモーターグライダーと呼ばれる派生種もある。モーターグライダー(モグラと略すことあり)には、離陸と地上移動、高度が下がってきたとき等必要なときだけ動力を使い、それ以外は普通のグライダーと同じになるもの(エンジン格納型retractable)と飛行機に近いもの(touring motorglider)の二種がある。ハンググライダーやパラグライダーも略してグライダーと呼ぶことがある。

・グライダーの、歴史・ソアリング飛行・発航法・クロスカントリー飛行などについては、「滑空」項目も参照のこと。

◆ 概要

現在(2008年)、人が搭乗するもの(実機)、並びにF.A.I.スポーティングコードに含まれる一定規格の模型は、エアー・スポーツとして楽しまれている。

グライダーの国際競技を規定している「F.A.I.スポーティングコード」の「セクション4C-模型航空機」には、以下のカテゴリーに模型グライダー並びに模型モーターグライダー13機種が含まれている。

・カテゴリーF1-フリーフライト(3機種)

・カテゴリーF3-ラジオコントロール飛行(7機種)

・カテゴリーF5-ラジオコントロール電動飛行(3機種)

模型グライダーは、F.A.Iの模型航空競技の中でもスポーツ性が高いものであるが、機体は選手が自作することが多く、ホビー(設計と製作)とスポーツ(飛行操作)が複合した競技活動である点が実機と異なる。F.A.I.が制定した国際級模型グライダーのほかに、各国の模型航空統括団体などが独自に制定した国内級やクラブ規格もある。これらは大きさや形式が様々であり、スポーツ性・趣味性・玩具性などの要素が混在しており、一概に区分できない。

・模型グライダーの詳細については、「模型航空」項と「模型航空機」項を参照のこと。

第二次世界大戦では、前線へパラシュート降下の訓練を受けていない兵士や車両、対戦車砲などを輸送するために飛行機で曳航する軍用グライダーが各国で使用された。動力がなくとも、上昇気流をとらえる技術のあるパイロットならば高く長く飛行することができる。このような飛行をソアリング(soaring)と呼ぶ。日射による熱上昇風(サーマル)が最も一般的で、山の斜面上昇風を使う地域もある。大きな山岳や大平原の気象条件が有利なため日本記録も海外で記録されることがほとんどであるが、500km往復の日本速度記録189km/hは国内で達成された。日本国内でも2003年に群馬県から岩手県にわたる地域で6,000m程度の高度を使い、8時間で1,038kmが飛ばれている。那須の山岳波(山などの風下に発生する大規模な大気のスタンディングウェーブ)を利用してチョモランマ(エベレスト)山の高度を越える、当時の日本記録が作られた実績もある。日本人が作った世界記録も数多い。世界記録や技能向上の楽しみのための認定記章はジュネーブの世界航空連盟(F?d?ration A?ronautique Internationale, FAI)が管理している。距離の世界記録はアンデス山脈での3,000km超に至っている。

人が搭乗する実機グライダーは航空法で規定された航空機であり、自家用操縦士、事業用操縦士の免許(技能証明)がある。練習飛行を始めるには航空身体検査のみで操縦練習許可証が発行される。最低年齢は飛行機より若く16歳(ただし操縦練習許可証は14歳から発行でき、練習が出来る)。格納型(曳航装置のある動力滑空機)の免許はやや容易になっている。滑空機免許の取得者は三千数百名、現在国内で飛行しているパイロット数は千数百名である。純グライダーと飛行機の免許の組み合わせでモーターグライダーの免許を取得する方法もある。

◆ 機体

軽くて丈夫で製造しやすく、きれいな流線型が出せるなどの特長があるFRP(繊維強化プラスチック)製のモノコック構造のものが主流である。FRP以前は合板を加工して機体を形づくる木製構造や、鋼管羽布張りと呼ばれる鉄パイプの骨格を布で覆うことで機体を形づくる構造が主流であった。グライダーには2人乗り(複座)のもの(練習機)と1人乗り(単座)がある。第二次世界大戦後でも文部省がグライダーを奨励した時期もあり、国産機が国内の主要機だった時代もあるが、1980年代以降は国内生産がない。現在生産しているのは主にドイツと東欧である。ドイツでグライダーが盛んになったきっかけは第一次世界大戦後に軍用機に制限が加えられたためという(空軍パイロットの初期訓練によく使われた)。

外見で他の飛行機に対して最も際立った特徴となっているのが細くて長い主翼であり、揚抗比を大きくする形状となっている。アスペクト比(縦横比)は非常に大きく、旅客機が6〜7程度であるのに対してグライダーは15〜22程度となっている。この大きなアスペクト比によって翼に発生する誘導抵抗が小さくなることにより、最新の旅客機で揚抗比(滑空比)が20程度であるのに対し、国内で使用されているグライダーでは28から60程度の滑空比を実現している。これはつまり高度1kmから飛行を開始した場合、無風では28kmから60kmの距離を滑空することができるということである。滑空比は訓練用の二人乗りのもので28〜38、一人乗りのもので35〜50程度、翼幅26mというような高性能機では二人乗りでも60に達する。

フラップにより翼型を変化させ高速性能を上げる機種も多い。ただし翼型の設計の進歩に伴い1990年以降にはフラップのない機体が競技会で活躍したことから、自重が重く低速飛行時のためフラップが安全上必要なエンジン付きの機体以外ではフラップなしの設計も再評価されている。

高性能のグライダーでは翼内に200L程度の水タンクを備え、上昇気流が強い場合に平均飛行速度を早くする装備をしているのが一般的である。水は着陸前に放出する。自重は一人乗りで260kg、二人乗りで380kgが代表的なところ。エンジンは数十kgの加算となる。

無尾翼や可変翼のグライダーも試作されている。米国では個人製作の機体も一時盛んであった。国内でも東北大学のクラブなどで製作されたものがある。

計器は速度、高度、コンパスに加えて滑り(機体と気流が相対する方向と、機首の指す方向が一致していないこと。こうなると抵抗が大きくなる)を見るための毛糸をキャノピーに貼るのが基礎である(この毛糸が常に機体の軸線と一致するように操縦すれば滑りがないということになる)。これに加えて周辺大気の上下動を知るために飛行機のものよりも複雑な昇降計が装備される。また初期訓練機以外は記録飛行や競技のためにグライダー専用のGPS表示・経路記録装置と滑空距離計算コンピューターを装備している場合が多い。無線機としては従来は短波のグライダー周波数無線機が用いられてきたが、現在は航空用VHF無線機が殆どとなった。3,000m以上の高高度の飛行のためトランスポンダーや、酸素供給装置を装備した機体も増えてきている。

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